یک کارشناسان ارشد مهندسی ترافیک و برنامه ریزی حمل و نقل با اشاره به اقتصادی بودن توسعه سیستم قطارهای سبک شهری به شهرنوشت می گوید:ارزش استراتژیک حمل و نقل عمومی به ویژه حمل و نقل ریلی بسیار بالا بوده و تاثیر آن در جلب رضایت عمومی ( Social Capital) نقش اصلی را در ساخت و بهره برداری از آنها دارد، اما از تاثیرات غیرمستقیم و منافع بی شمار راه اندازی و توسعه قطارهای سبک شهری برای دولت نیز می توان به کاهش مصرف سوخت، کاهش اثرات سوء زیست محیطی و آلودگی هوا و کاهش میزان متوسط عمر تلف شده مردم در ترافیک اشاره کرد.
مترو در کلانشهرها و در اسکلت بندی حمل و نقل عمومی نقش اصلی دارد، به گونه ای که مدیران شهری از مترو به عنوان ستون فقرات حمل و نقل عمومی یاد می کنند. اما بعد از مترو حمل و نقل ریلی سبک یا همان ( LRT) ، بعد از آن BRT یا (سیستم های چرخ لاستیکی )و در انتها نیز اتوبوس قرار می گیرند. براساس این مطالعات مینی بوس ، ون، تاکسی و آژانس در رده حمل و نقل خصوصی قرار می گیرند.
میرفاضل نیکزاد، کارشناس ارشد مهندسی ترافیک و برنامه ریزی حمل و نقل درباره تاثیرات اقتصادی راه اندازی و توسعه خطوط ریلی سبک را در کلانشهرها به خبرنگار شهرنوشت می گوید: اولین تاثیر اقتصادی راه اندازی خطوط ریلی سبک این است که هزینه ساخت و بهره برداری این سیستمها از ریلی سنگین ( مترو) تا اتوبوسرانی به نحو چشمگیری کاهش می یابد. به عنوان مثال اگر در شرایط فعلی و بر اساس آخرین قیمت ها درکشور ما (با فرض هزینه استملاک) برای ساخت خطوط اتوبوسرانی تندرو به طور متوسط 5 میلیون دلار(همسطح) بر هر کیلومتر و برایLRT هزینه ای معادل 50میلیون دلار(سه سطحی) بر هر کیلومتر و برای مترو(زیر سطحی)150 میلیون دلار بر کیلومتر هزینه باید در نظر گرفت.
آنچه مسلم است، اینکه از نظر اقتصادی در حال حاضر در اغلب سیستم های حمل و نقل عمومی نسبت درآمد به هزینه ها حدود 40درصد الی 60 درصد است. این درصدها براساس مطالعاتی که در سیستم حمل و نقل شهرهایی مانند ونکوور، اوتاوا، بوستون و لندن به دست آمده است. به عبارتی می توان گفت که به طور مستقیم این سیستم ها توجیه اقتصادی ندارند، اما با اخذ تمهیداتی از قبیل ساخت مجتمع های ایستگاهی می توان توجیه اقتصادی مناسب را برای آنها ایجاد کرد.
نیکزاد با بیان اینکه ارزش استراتژیک حمل و نقل عمومی به ویژه حمل و نقل ریلی بسیار بالا بوده و تاثیر آن در جلب رضایت عمومی ( Social Capital) نقش اصلی را در ساخت و بهره برداری از آنها دارد، ادامه می دهد:البته از تاثیرات غیر مستقیم و منافع بی شمار راه اندازی و توسعه قطارهای سبک شهری برای دولت نیز می توان به کاهش مصرف سوخت، کاهش اثرات سوء زیست محیطی و آلودگی هوا و کاهش میزان متوسط عمر تلف شده مردم در ترافیک اشاره کرد.
به اعتقاد وی؛ اگر چه کرایه این سیستم ها اغلب از حمل و نقل سنگینتر به سبکتر کاهش می یابد، اما این یک قاعده کلی نیست ، به عنوان مثال در اغلب شهرهای اروپا کرایه اتوبوس، تراموا و مترو یکسان ( یک یورو در هر سفر) است. در ازمیر ترکیه کرایه LRT ، یک دلار در هر سفر است .
این نسبت کرایه ها در بعضی از دیگر شهرهای اروپایی بیشتر شده و به طور متوسط کرایه اتوبوس تا 2.5 یورو افزایش می یابد. جالب است بدانید که در سفر به کشورهای اروپائی چنانچه از برنامه زمان بندی عقب بیفتید و مجبور به استفاده از تاکسی شوید مستلزم هزینه های نجومی خواهید شد. دوستی تعریف می کرد که در یکی از مسافرتها وقتی نزدیک بوده از پرواز جا بماند مجبور به استفاده از تاکسی شده و برای طی مسافت 270 کیلومتری 400 یورو پرداخت نموده ( که 125 یوروی آن به ادعای راننده تاکسی عوارض بزرگراهی و اتوبان بوده است) و البته به پرواز هم رسیده است.
مترو ستون فقرات حمل و نقل عمومی کلانشهرها
در بررسی سیستم های مختلف حمل و نقل عمومی شهری، باید به این مساله توجه داشت که نباید آنها را به صورت غیر کارشناسی با یکدیگر مقایسه کرد. یکی از عواملی که در انتخاب گزینه مناسب برای توسعه حمل و نقل دخالت دارد، جمعیت است. عموماً برای شهرهای بالای 500000 نفر جمعیت ایجاد سیستم ریلی توصیه شده است. عامل مهم دیگر شرایط اقتصادی طرح است.
به عنوان مثال شرایط مالی ، حضور یا عدم حضور سرمایه و پشتیبانی های دولت مرکزی خصوصاً در استفاده از سیستم های مختلف حمل و نقل ریلی بسیار تعیین کننده است. عامل سوم الزامات زیست محیطی است. مطالعات نشان می دهد در شهرهای بزرگ و آلوده گرایش به سمت سیستم های ریلی برقی و یا ریلی دیزلی با موتورهای جدید استاندارد بیشتر است. لازم به توضیح است که عوامل دیگری همچون شرایط آب و هوایی،شرایط توپوگرافی و درنهایت شرایط ترافیکی نیز در تعین ستون فقرات حمل و نقل در کلانشهرها عوامل تاثیرگذاری هستند.
براین اساس در غالب موارد خصوصاً برای پایتخت کشورها و شهرهای مهم از مترو به عنوان ستون فقرات حمل و نقل عمومی یاد می شود. در این میان سایرمدهای حمل و نقلی به عنوان جمع و پخش کننده به کمک مترو می آیند و در برخی موارد نیز به صورت بخشی عهده دار توزیع سفرهای عمومی بوده و سفرهای بین بخشی را به عهده مترو می گذارند.
BRT یا LRT؟ کدامیک بهترند؟
حمل و نقل چهار ویژگی و یا شاخص ماهوی و ذاتی دارد؛ یکی از چهار ویژگی اصلی آن 4M به معنای چند وسیله ای بودن ( Multimodal ) بودن، چند بخشی بودن، (Multi Sector )چند منظوره بودن(Multi proposal ) و چند نظامه بودن(Multi discipline) است.
به این مفهوم که برای داشتن یک سیستم حمل و نقل کارآمد باید با توجه به سلسله مراتب از انواع سیستم ها در جای خود استفاده کنند. طبیعی است که هر شهروند باید بتواند پس از فاصله کوتاهی پیاده روی به یکی از سیستم ها دسترسی داشته باشد، این مهم ما را ملزم به در نظر گرفتن ایستگاه های مناسب اتوبوس در سطح شهر به عنوان جمع کننده، می کنند و انتقال این مسافران به ایستگاه های واسط BRT ،LRT و یا مترو به مطمئن ترین، سریعترین و اقتصادی ترین روش است که اهمیت می یابد.
میرفاضل نیکزاد، کارشناس ارشد مهندسی ترافیک و برنامه ریزی حمل و نقل با بیان اینکه موضوع مهم دیگری که مدیران شهری را به توسعه مترو تشویق می کند، بحث استملاک برای توسعه شبکه بزرگراهی است، یادآور می شود: در طرح جامع شهر تهران برای افق سال 1368 نیاز بزرگراهی بالغ بر 800 کیلومتر پیش بینی شده حال آنکه در شرایط فعلی ما 500 کیلومتر بزرگراه داریم، بنابراین حتی الامکان باید تلاش کنیم،که خصوصاً در شهر تهران از عرض معابر موجود برای توسعه حمل و نقل عمومی استفاده نکنیم، بلکه با استملاک و یا عبور غیر همسطح ( دوطبقه کردن و یا ساخت تونل)به این مهم نائل شویم.
وی تاکید می کند: به طور کلی باید عنوان پروژه های حمل و نقل عمومی نیز مثل سایر پروژه ها دارای سه بخش مهم هزینه بر قبل از ساخت ( فاز مطالعاتی – هزینه های استملاک زمین و خرید تجهیزات)، ساخت و تجهیز وبهره برداری، تعمیر و نگهداری هستند.در کلانشهرهائی همانند تهران همواره هزینه استملاک نقش بسیار تعیین کننده ای در قیمت نهائی پروژه ها داشته و دارد. بنابراین از این جهت مترو به جهت حرکت در زیر زمین اولویت ویژه ای می یابد، از سوی دیگر مترو یک سیستم استراتژیک است و در بحران ها کاربرد خاصی نیز دارد، لیکن الزامات (4M)درکنار هزینه های بسیار زیاد و مشکلات فنی ، ساخت تونل را بسیار محدود کرده و ما را ناگزیر ازانتخاب سایر تدابیر و حرکت در ارتفاع نیز می کند.
مطالعات نشان می دهد تا سپتامبر سال 2011 بالغ بر 400 سیستم LRT در حال کار در شهرهای سراسر دنیا وجود داشت. این در حالی بود که حدود 60 سیستم جدید نیز در دست ساخت بود و بیش از 200 طرح LRT نیز در دست مطالعه قرار داشت. همچنین کشورهای اروپائی با داشتن بالغ بر 170 سیستم LRT فعال و 100 سیستم در دست ساخت و یا طراحی دارای بیشترین تراکم این نوع سیستم در دنیا هستند. کشورهای آسیائی به ویژه آنهایی که با مشکل زمین مواجه اند در این زمینه بسیار فعال شده و کشورهای خاورمیانه نیز اخیراً در این مورد کارهای زیادی انجام داده اند. جالب است بدانید در میان کشورهای اروپایی فرانسه ، اسپانیا و انگلستان بیشترین رشد توسعه LRT در اروپا را نشان داده اند. رشد گسترش استفاده از ریلی سبک در خلال سال های 1983 الی 2011 بسیار بیشتر از ریلی سنگین بوده است.
میرفاضل نیکزاد اعتقاد دارد که برای توسعه شبکه قطارهای سبک شهری باید به این نکات توجه ویژه شود. نخست آنکه در بهترین شرایط پول بلیت فقط بیست درصد هزینه های بهره برداری ازLRT را تامین می کند.ثانیا به طور متوسط پول بلیت استفاده از LRT در دنیا یک دلار در هر مسیر است. نکته سوم این است که در واگن های LRT به طور متوسط 70 نفر نشسته و 150 نفر ایستاده محسوب می شوند.همچنین هر واگن مترو حداکثر 250 و هر واگن LRT حداکثر 175 نفر گنجایش دارند.
مطالعات نشان می دهد که در یک ساعت شبکه مترو برای جابه جایی مسافران بین 24 تا 32 قطار نیاز دارد. این در حالی است که برای سیستم LRT برای خطوطی که روی زمین است به 15 قطار در ساعت و برای خطوط زیرزمینی به 30 قطار در یک ساعت نیاز است. همچنین برآوردهای انجام شده نشان می دهد که هزینه های ساخت LRT همسطح حدود 55 میلیون دلار برای هر کیلومتر وغیر همسطح و تونل حدود 150 الی 250 میلیون دلار برای هر کیلومتراست.
آیا ساخت LRT منافعی دارد ؟
کارشناسان بین المللی بر این باورند که توسعه مدهای جدید حمل و نقلی مانندLRT جاذب سفر با حمل ونقل عمومی است. در واقع مدیران شهری و دولت ها برای کمک به تمایل شهروندان به عدم استفاده از خودروهای شخصی باید به توسعه این گونه سیستم ها روی آورند. نیکزاد درباره منافع توسعه و راه اندازی LRT در تهران به خبرنگار شهرنوشت می گوید: برای کاهش هر چه بیشتر استفاده از خودرو شخصی باید راه حل های کارآمد، مطمئن و جذاب ایجاد کنیم که در این زمینه کشورهای فرانسه و اسپانیا در این زمینه موفقترین کشورها شناخته شده اند.LRT راه حلی عاقلانه، سیاسی و اقتصادی و دوستدار محیط زیست است. همچنین انعطاف پذیری LRT زیاد است و در سه سطح ( هوائی و زمینی و زیر زمینی ) قابل استفاده بوده و قابلیت تعامل با همه انواع دیگر حمل و نقل را دارد. از سوی دیگر چشم اندازی زیبا و مدرن برای شهر ایجاد کرده و معمولاً حق تقدم ویژه خود را دارد. مهمتر از همه اینکه هزینه های LRT در مجموع 4/1 (25درصد) مترو است.
به گفته وی؛ از مزایای دیگر LRT می توان به زمان توقف تحمیلی کمتر به جمع، ظرفیت ایده آل و حلقه واسط بین اتوبوس و مترو،نظم و پایداری سرویس،سرعت اقتصادی، راحتی و تکنولوژی جدید حمل و نقلی اشاره کرد.
اما در زمان راه اندازی و توسعه سیستم LRT باید به نکاتی مانند: سرمایه گذاری، مسیر و امتداد آن، زیر ساخت های موجود خصوصاً پستهای برق، دورنمای توسعه، هزینه ها، جمعیت، شبکه حمل و نقلی متعامل، مسافر پذیری،- معارضان ودر نهایت تحلیل اقتصادی پارک سوارها و مجتمع های ایستگاهی توجه کرد.
این کارشناس ارشد مهندسی ترافیک و برنامه ریزی حمل و نقل در مورد توسعه و راه اندازی سیستم LRT در تهران و سایر کلانشهرهای کشور به شهرنوشت تاکید می کند: برای همه شهرها به طور عام و برای شهر تهران بطور خاص باید وضع موجود به خوبی شناسائی و وضع مطلوب به درستی تعریف شود. بعد مبتنی بر اصول مهندسی ترافیک استراتژی های مختلف جهت استحصال به وضع مطلوب تدوین شوند. همچنین راهکارها باید در سه کلاس کوتاه ، میان و بلند مدت بوده و با اهداف اصلی توسعه ( خصوصا توسعه حمل و نقل عمومی ) منافات نداشته باشند. سومین مساله این است که راهکارها باید همپوشانی مناسب با یکدیگر را داشته باشند ، به عنوان مثال پس از ساخت زیر ساخت های لازم ( اعم از دوطبقه کردن بزرگراه ها و یا ساخت تونل) می توان در ابتدا مسیر را BRT و بعد آنرا LRT کرد.
به اعتقاد میرفاضل نیکزاد؛ کمبود بسیار زیاد و درواقع فقر معابر شهری در تهران نسبت به اهداف طرح جامع مصوب 1348 کاملاً محسوس بوده و باید هر چه سریعتر رفع شود. همچنین با توجه به هزینه استملاک بالای زمین در تهران به نظر می رسد یکی از طرح های مهم در آتیه این شهر دو یا چند طبقه کردن بزرگراه هاست.
از سوی دیگر استفاده از تجارب سایر کشورها، همکاری علمی و عملی با آنها متکی بر توانمندی های داخلی کمک زیادی به اهداف طرح می کند. تبلیغات و بسترسازی جهت آگاهی و ایجاد فرهنگ توسعه حمل و نقل عمومی بسیار لازم و ضروری است. بررسی های ابتدایی نشان می دهد که سه سطحی کردن رینگ مرکزی شهر تهران ( به طول حدود 60 کیلومتر) تهدیدهای پروژه را تبدیل به فرصت های بسیار مناسب می کند.
برای تامین منابع مالی این پروژه بهتر است جذب سرمایه گذاران بخش خصوصی با استفاده از فرصت های ایجاد شده در واگذاری مجتمع های ایستگاهی انجام شود. همچنین استفاده از کمک های مالی CDM (Clean Development Mechanism) می تواند به درآمدهای پروژه افزوده شود.
همچنین تصویب قوانین مناسب جهت تخصیص 5درصد قیمت سوخت به توسعه حمل و نقل غیر همسطح کمک زیادی به تداوم پروژه های حمل و نقل عمومی خصوصاً در کلانشهرها خواهد کرد و در نهایت ایجاد کمیسیون ویژه حمل و نقل و ترافیک کلانشهرها در مجلس می تواند بازوی اصلی هدایت قانونمند این نوع پروژه ها باشد تا این پروژه ها از گزند اعمال تنش های فردی و سیاسی مصون بمانند.
